19. Договорът за международен морски превоз. Видове. Характерни особености.

В областта на Морски транспортни правоотношения съществуват много правила, голяма част от които са създадени въз основа на международни конвенции , НО от неправителствени асоциации, било на Морските превозвачи, било на брокерите, било на операторите на кораби. Защо оператори – не винаги корабособственика е оператор на кораба – в самите превозни документи има изрично написано кой е корабособственик и кой – оператор. Възможно е те да са съвсем различни ЮЛ. Почти всички документи в областта на морския транспорт се издават въз основа на Брюкселската конвенция от 1924 г. , тя се нарича БРЮКСЕЛСКА КОНВЕНЦИЯ ЗА УНИФИКАЦИЯ НА НЯКОИ ПРАВИЛА В ОБЛАСТТА НА КОНОСАМЕНТИТЕ.
Ще я срещнем в практиката още като ХАГСКИ ПРАВИЛА.
През 1968 г. Конвенцията е ревизирана и влизат в сила през 1976 т.нар правила VISBY – във всички документи най-отгоре са написани по кой протокол или по коя поправка на Конвенцията са издадени, дали са по правилата Визби, дали по Хагските правила / HAGUE RULES/, ТЕ просто използват тези правила, за да посочат формата и неписаните условия, които се съдържат по тези правила. Съществуват и така нар. ХАМБУРГСКИ ПРАВИЛА , които допълват Брюкселската конвенция и които са влезли в сила през 1992 г. в областта на морския транспорт действа МЕЖДУНАРОДЕН МОРСКИ КОМИТЕТ, който е частна организация и обхваща националните морски асоциации с цел унификация на документите в международния морски транспорт. UNCITRAL В момента разработва нови правила за организация на международните морски превози, това обаче е един доста дълъг процес, поради обстоятелството, че в международните морски превози се срещат много интереси, икономическата основа е много голяма, икономическите интереси са твърде големи. В Брюкселската конвенция всички морски правила се прилагат за международен морски превоз, вярно е че при нас в България всеки морски превоз е международен, но в другите морски държави – напр. Англия ,Франция , Холандия, си има чисто вътрешни морски превози, затова когато се вадят коносаментите, много се внимава дали тези документи се вадят за международен превоз, защото при загуба на товар, при обща авария, важно е как ще се предяват претенциите, както пред застрахователя, така и пред превозвача, ако не е в ред коносамента – първо застрахователите няма да поемат отговорност. Ако застраховател намери грешка в изготвянето на документите – намира основание за отказ. Борбата е голяма както между изпращачите и получателите, така и се обединяват превозвачите и застрахователите от друга страна. Превозът е международен, когато коносаментът /документът по превозното правоотношение/ е издаден в една държава – съдоговорителка по Конвенцията, транспортът започва в една държава, а съгласно коносамента, след като завърши – в друга държава. В Конвенцията са уредени правоотношенията само по превоза , т.е. от момента на натоварване на стоката, до момента на нейното разтоварване. Сключването на договора за превоз не е уредено от Конвенцията,то става в свободна форма, капитанът на кораба по принцип НЕ Е оторизирано лице за сключване на този договор, въпреки това в международната практика се е утвърдил обичаят, че с предаване стоката на борда на кораба и получаването й на борда на кораба, имаме конклудентни действия за сключване на превозен договор. Документът, който удостоверява приемането на стоката за превоз на борда на кораба, се нарича КОНОСАМЕНТ. Коносаментът има следните функции:
1. договорен документ – документ, свързан с изпълнението на договора – коносаментите са бланки, формуляри, най- отгоре на предната страница е изписано по кои правила се издава този коносамент – може да бъдат Хамбургските правила – JENCON , могат да бъдат правилата на Прибалтийската асоциация на морските превозвачи, на предната графа – където има номерация във всяка кутийка, се описва вида на стоката, тонажа и отдолу има подпис на капитана, който приема стоката за превоз. Тогава когато капитанът НЕ е направил бележки по приемането на стоката, коносаментът се нарича ЧИСТ НА БОРД – при този коносамент, това, което изпращачът е написал, че предава, означава, че е прието на кораба. Ако капитанът на кораба установи повреда, липса в товара, той прави ЗАБЕЛЕЖКА и вече коносаментът НЕ Е ЧИСТ НА БОРД. Обикновено на предната страна на коносамента се отбелязва къде ще се вози стоката – дали в трюмовете или на палубата, съществено е, защото обикновено изпращачите не биха искали стоката да се вози на палуба, тъй като това може да доведе до повреда или загуба. Отзад на гърба на коносамента, със ситни букви са изписани всички условия на превоза. Подписвайки коносамента от капитана и предавайки стоката на кораба, на практика изпращача се съгласява с условията, ОБЩИ условия, на гърба на коносамента. В тези ситни букви, всяка клауза би могла да се зачеркне, подлага се отделен лист, в който се посочва новото съдържание на тази клауза. Коносаментът има И търговска функция, тъй като той самият представлява стоката, може да бъде издаван на заповед, може да бъде джиросван – това са случаите обикновено, когато се касае за борсови стоки – напр. Царевица, натоварена в Аржентина, докато стигне до Европа – предмет на борсови сделки, може да смени няколко пъти собственика си, всичко това става с джиросване на коносамента – ТОЗИ , КОЙТО ПРИТЕЖАВА КОНОСАМЕНТА, ТОЙ МОЖЕ ДА ПОЛУЧИ СТОКАТА ОТ ПРЕВОЗВАЧА . обикновено коносаментът е И документ за плащане, документ, който се изисква по акредитива при акредитивното плащане, за да може да се удостовери, че стоката е натоварена на борда на кораба, при който случай продавачът е изпълнил своето задължение да предаде стоката на превозвач. Продавачът може да има задължението да плати превозната цена до определеното местоназначение и тогава продажбата на база CIF / ЦЕНА, ЗАСТРАХОВКА, НАВЛО/ или / C& F / - ЦЕНА И НАВЛО ако, е на първа база, означава, че когато сме договаряли цената, освен стойността на стоката трябва да сме сметнали застраховката и навлото, трябва да се знае и крайната точа. При втория случай застраховка няма, но тези условия като цена и фрахт – навло се договарят още при покупко.продажбата. ако доставката е на база FOB - напр. Българско пристанище, това означава, че нямаме задължение да платим нито да ангажираме морски превоз , имаме задължение само да натоварим стоката на борда на кораба , предоставен от купувача –тогава цената е само цената на стоката. Съществува обаче голямо неудобство – това следва да се има редвид още при договора за покупко-продажба, ако в условията за плащане е предвиден акредитив и по него продавачът трябва да представи ЧИСТ НА БОРД коносамент, а условията на доставка са FOB той ще трябва да чака докато купувачът му изпрати кораб в удобно за купувача време да натовари стоката и да вземе коносамента, т.е. може да е готов със стоката, но да не може да си получи парите за нея. В тези случаи обикновено продавачите когато договарят при FOB И В акредитива е посочен коносамент се борят плащането на стоката да бъде получено НЕ САМО срещу коносамент, а срещу складова разписка, т.е. продавачът да достави стоката на пристанището ,да си вземе складова разписка, за да си вземе парите за акредитива и в договора за покупко-продажба да пише, че разходите по складирането след определената дата за получаване, да бъдат за сметка на продавача. Когато става дума за далечни дестинации, корабите пристигат рядко, купувачът гледа да говори FOB ЗА да използва обичайния си превозвач, обратно пък продавачът гледа да достави CIF – за да спечели от навло, второ да използва националните си превозвачи, които са му под ръка. В международния морски превоз съществуват два вида наемане на превозвачи – едното е предоставяне на товара, без да се интересуваме от кораба, мястото на кораба и пр. Вторият начин е наемане на определен обем от кораба или на цял кораб за извършване на превоз. Това в морското търговско право се нарича чартиране на кораба, документът, с който се сключва договора за наемане на кораб, се нарича ЧАРТЪР, а за наемане на място на кораб – ЧАРТЪР ПАРТИ (party) . чартърът и коносаментът са два различни документа, и при чартъра се издава коносамент, чартърът е договорът, с който се наема част или целия кораб за осъществяване на превоза, коносаментът означава, че стоката е приета на борда на кораба за превоз, чартърът може да се сключи два месеца предварително. Чартърите също са унифицирани и представляват формуляри, като на предната страна също разграфена в кутии се отбелязва корабособственика, респ. Оператора на кораба, наемателя, цената, за която се наема кораба, респ. Мястото на кораба и маршрута. Обикновено чартърите се сключват тогава, когато превозът трябва да се изпълни по маршрут, който не обичаен, обичайните маршрути се наричат линейни – какво означава линеен маршрут – примерно Холандска фирма осъществява линейни превози, корабът идва в Констанца, следва Варна, после Турско пристанище, Пирея, МАлта, през Франция се връща до Хамбург, като приблизително на определени дати той пристига в тези пристанища и съответните брокери – вид комисионери , събират стоки за тези кораби, които се движат линейно/тези превози са доста по-евтини за товародателите, но в същото време те предполагат само до определено място, разбира се при добър брокер, той може да направи така, че да комбинира различни линейни превози/, това обикновено става при контейнеровозите и при превози с големи габарити. В ПРЕДНАТА част на ЧАРТЪРА , освен посочените по-горе данни, са посочени и времето на товарване и разтоварване – комплексно – напр. 4 дни, това се нарича СТАЛИЙНО ВРЕМЕ, т.е. в рамките на тези дни получателят, респ. Изпращачът трябва да организира товарването и разтоварването. Това е важно за превозвача, тъй като това е времето, в което той е в пристанището, затова в чартъра се определя точно сталийното време, включая работното време. Ако това не бъде написано – превозвачът, респ. Купувачът – губи, дължи неустойка – денюрейдж – това е неустойката, която трябва да заплати наемателят на кораба за това, че не е организирал товарването/разтоварването в определените дни. Обикновено при морският превоз не е написан срок, в който трябва да бъде извършен превоза, или срок на доставянето на стоката, НО в чартърите се посочва т.нар. ЕТАР МОМЕНТЪТ , в който корабът трябва да бъде предоставен за натоварване. ЗАДЪЛЖЕНИЕ на превозвача е да осигури навигацията на кораба, правилното разположение, укрепването им и на последно място той трябва да предаде стоките на лицето, което се легитимира с коносамента. Отговорността на превозвача е ограничена като той дължи пълна обезвреда само в случай на груба небрежност или умисъл. Обикновено отзад в коносаментите или в чартърите е написан компетентен арбитраж или съд, което ние , подписвайки като изпращач се съгласяваме и влизаме в хипотезата на дерогирана компетентност поради избор на съд. Морската застраховка представлява отделен вид застраховка, това са отделни застрахователи, големи, които се занимават с този вид застраховка, които са обединени в клубове, с оглед презастраховането. LOYD – най-големият презастраховател . в областта на отговорността е известен и един друг институт на морското право .т.нар ОБЩА АВАРИЯ . общата авария се нарича само така, но на практика това означава едно ПРОИЗВОДСТВО, когато капитанът на кораба е предприел действия за спасяване на кораба, товара и навлото – напр. Заседнал е кораба, извикани спасителни служби, които го влачат, на тях трябва да се плати, това означава, че капитанът трябва да обяви обща авария, за да могат в разходите да участват собственикът на кораба, този, който е получил навлото – превозвача, и собственикът на товара. В пристанището, там откъдето е нает кораба се развива специално производство за разпределение на разходите между собственика на товара, на кораба и превозвача, тъй като се счита, че тези разходи са направени за спасяване интересите на всички заинтересовани в превоза страни.